Implementasi “Non Convention Vessel Standar (NCVS)” untuk Industri Pelayaran Nasional

by -72 views

JMOL. Dua peneliti ITS mengungkapkan temuan bahwa implementasi NCVS sesuai dengan kondisi perairan dan armada kapal di wilayah operasi danau, sungai dan penyeberangan di Indonesia, berpotensi menekan biaya angkut (freight cost), serta menggairahkan bisnis pelayaran dan industri perkapalan nasional.

Wasito dan Saut Gurning mengeksplorasi dampak komersial dari penerapan NCVS di Indonesia. Terutama pada kapal di bawah 500 GT dan panjang keseluruhan (LOA) dalam dua kluster yaitu rentang 85-105 M dan rentang 115-125 M. Eksplorasi potensi beban komersial penerapan NCVS tersebut kemudian dibandingkan dengan kapal-kapal sesuai aturan SOLAS dengan ukuran dalam dua kluster yang sama.

Wasito Abdul Mukit ST. MMT adalah engineer yang kini bekerja di BKI (Biro Klasifikasi Indonesia). Sementara Dr. Saut Gurning adalah pengajar sekaligus pembimbing Wasito di Program Magister Manajemen Teknologi Program Bisnis Maritim Institut Teknologi SepuluhNovember (ITS), Surabaya. Penelitian ini merupakan tesis dari Wasito yang dibantu Saut Gurning.

Perbedaan NCVS dan CVS

Dalam perkapalan, dikenal istilah CVS (Convention Vessel Standard) dan NCVS (Non Convention Vessel Standard). Secara umum, perbedaan keduanya adalah pada persyaratan kelaiklautannya.

Grafis 1: Matrik CVS dan NCVS

Dari aspek regulasi, CVS merujuk pada aturan konvensi internasional utamanya SOLAS, MARPOL, Load-Line dan konvensi internasional lainnya. CVS kadang disebut kapal SOLAS. Sementara NCVS (Non-SOLAS) merujuk pada aturan nasional yang disusun negara bendera (flag-state) masing-masing. Berdasarkan kondisi perairannya.

Secara operasional, CVS diterapkan untuk kapal penumpang dan barang yang melayari perairan dan rute internasional. Sedangkan NCVS, wilayahnya di perairan domestik, khususnya perairan pantai, dekat pantai dan perairan daratan (sungai dan danau). Secara teknis, kapasitas kapal SOLAS adalah 500 Gross-Tonnage (GT) ke atas. Sementara NCVS di bawah 500 GT. Lihat Gambar 1.

Pada dasarnya, sebuah kapal didesain sesuai misi angkutan lautnya. Bila hanya berorientasi pada perairan domestik, maka  cukup memenuhi persyaratan domestik (NCVS). Namun jika dimaksudnya untuk melayari rute dan perairan internasional maka wajib merujuk pada aturan CVS.

Mengapa cukup NCVS?.  “Khususnya untuk angkutan barang, karena persyaratannya lebih sedikit, dan ini berdampak terhadap biaya secara keseluruhan. Desain NCVS dibuat optimal sesuai kondisi perairan domestiknya, seperti pantai, pesisir, sungai dan danau”, ungkap Saut Gurning.

Industri perkapalan di negara lain, seperti Korsel, Vietnam dan Jepang sudah menerapkan dua aturan yang berbeda, untuk aplikasi domestik (pantai dan sungai) dan aplikasi internasional. Kapal RoRo Jepang memakai JS/JIS, sedangkan tanker, kontainer dan lainnya untuk pelayaran internasional menggunakan ClassNK. Hal yang sama dengan Korea Selatan, Vietnam, China, dan banyak negara lainnya. Banyak kapal Roro yang beroperasi di Indonesia merupakan eks Jepang, menggunakan standar JS yang merupakan NCVS Jepang.

Menurut Saut Gurning, penerapan dua aturan tersebut  adalah untuk mengakomodasi kepentingan operasi di perairan domestik masing-masing negara, termasuk mendukung industri dan jasa domestik mereka.

Regulasi NCVS di Indonesia

Di Indonesia, regulasi mengenai NCVS sudah ditetapkan melalui Peraturan Menteri Perhubungan KM.65/2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi Berbendera Indonesia, dan SK Dirjen Perhubungan Laut No. Um. 008/9/20/DJPL-12 tentang pemberlakuan Standard dan Petunjuk Teknis Pelaksanaan Kapal Non Konvensi Berbendera Indonesia.

Kedua regulasi tersebut telah diberlakukan untuk kapal bangunan baru yang peletakan lunasnya pada atau setelah 1 Januari 2014, dan kapal bangunan lama dengan jadwal docking pada atau setelah 1 Januari 2013.

Dengan berlakunya kedua aturan tersebut maka shipowners yang kapalnya hanya beroperasi di wilayah perairan Indonesia dapat menerapkan ketentuan NCVS sebagai pengganti aturan Konvensi (SOLAS, MARPOL, ICLL 1966).

Menurut Wasito dan Gurning, walau sudah ditetapkan, NCVS belum diterapkan secara maksimal. Masih terdapat beberapa masalah terkait implementasi NCVS, yaitu:
Pertama, kondisi perairan di Indonesia yang berbeda-beda menimbul kesulitan tertentu. Sementara penerapan CVS (berbasis SOLAS) relatif sulit dipenuhi karena memerlukan biaya tinggi dan belum tentu sesuai kondisi perairan Indonesia.

Belum adanya integrasi antara regulator dan entitas usaha (pemilik kapal dan operator kapal) untuk realisasi penerapan NCVS. Terbukti belum terbentuk forum pakar seperti yang diusulkan dalam SK Dirjen dan Juknis implementasi NCVS. Keterlibatan SDM, perguruan tinggi dan asosiasi pelayaran dan entitas maritim daerah masih minim.

Masih menurut Saut, pemerintah juga belum melimpahkan otoritasi survey NCVS kepada suatu organisasi yang diakui (recognised organised), apakah ke Balai Teknologi Keselamatan Pelayaran, BKI, Klas Lainnya.

NCVS Lebih Efisien

Bagaimana dengan pelaku usaha pelayaran?. Aspek komersil sangat penting bagi para pelaku usaha pelayaran, terutama pemilik dan operator kapal. Mereka ingin kepastian biaya pembangunan (capex), biaya operasional dan biaya perawatan.

Wasito dan Gurning melakukan kajian komersil yang meliputi delapan aspek, yaitu: 1. Konstruksi/material; 2. Machinery & fuels; 3. Peralatan keselamatan kapal; 4. Sertifikasi; 5. Building; 6. Maintenance; 7. Asuransi; dan 8. Manajemen Operasional.

Apa saja temuan mereka?

Kebutuhan volume material kapal Non- CVS cenderung sedikit lebih tinggi dibanding kapal CVS, namun kebutuhan kapasitas mesin jauh lebih rendah, 30-40 persen. Jumlah peralatan keselamatan yang diperlukan juga cuma separuhnya. Sehingga, secara keseluruhan building cost atau capex kapal Non-CVS menjadi lebih rendah dibanding kapal CVS. (lihat grafis 2).

Grafis 2: Hasil Penelitian Wasito & Gurning

Untuk ukuran kapal yang sama, capex NCVS lebih rendah 40-50 persen dibanding kapal CVS. Capex yang rendah membuat komponen capital cost menjadi rendah, dan secara keseluruhan membuat freight cost lebih rendah.

“Memang, capex/freight masih tergantung pada skema pembiayaan kapal yang dipilih owner, apakah ekuitas, loan, mezanine atau lainnya. Namun karena capexnya turun signifikan, maka apapun skemanya freight cost NVCS tetap lebih rendah”, ungkap Saut Gurning.

Temuan penting berikutnya adalah biaya perawatan. Kapal NCVS lebih hemat biaya perawatan karena frekuensi dockingnya lebih sedikit dibanding kapal CVS. Biaya operasional tercermain dari aspek permesinan dan bahan bakar. Untuk ukuran kapal yang sama, kapal NCVS hanya memerlukan 30 hingga 40 persen kekuatan mesin kapal CVS. Konsumsi bahan bakar lebih rendah, biaya bahan bakar juga rendah.

Biaya sertifikasi dan beban premi NCVS lebih tinggi dibanding CVS. Menurut Saut, hal tersebut karena desain NCVS yang spesifik sesuai kondisi perairan dan populasi kapal yang tidak banyak.

“Namun, secara keseluruhan biaya pembangunan, biaya perawatan, dan biaya operasional yang lebih rendah membuat biaya angkut (freight cost) NCVS dapat ditekan hingga minimal 25 persen dari CVS”, kata Saut Gurning.

Hasil riset Wasito dan Gurning ini tentu menjadi informasi penting bagi para pelaku bisnis pelayaran, terutama shipowner dan operator. Bagi pemerintah, biaya angkut yang lebih rendah tentu berkontribusi menurunkan biaya logistik. Bagi masyarakat, berarti harga barang yang lebih murah. Implementasi NCVS juga akan mendorong pertumbuhan industri galangan kapal dalam negeri.

Dengan mengadaptasi peraturan NCVS sesuai dengan kondisi perairan dan armada kapal di wilayah operasi danau, sungai dan penyeberangan di Indonesia, maka industri pelayaran dan perkapalan nasional dapat menjadi tuan rumah di negeri sendiri. [AF]

Baca Selengkapnya..